CONCLUSIONS

Le modèle financier et contractuel mis au point pour la réalisation du système italien AV montre quelques aspects compromettants, caractéristiques en partie probablement de toute opération de financement de projet sur initiative publique, mais qui sont accentués ici par la spécificité de l'infrastructure de transport: rentabilité de l'infrastructure; appétit de capitaux privés d'un côté et exigences de service public de l'autre; recherche d'efficacité et réduction des coûts d'un côté, et exigences d'emploi et de maintien de la production de l'autre. Dans certains cas, toutefois, il s'agit de solutions qui agissent en sens contraire des besoins de financement du projet. Ainsi de l'absence de compétition pour le choix des general contractors. En toute rigueur, il faudrait que la concession fasse l'objet d'un concours, ce qui ici n'est pas même imaginable. Dans tous les cas, ceci correspond à une trahison partielle de l'esprit de la directive européenne 89/440 sur les transports, qui indique, avec la distinction entre infrastructure (propriété et gestion à tendance publique) et service, la possibilité - pour ces derniers - d'attribuer au rabais le marché à une ou plusieurs entreprises ferroviaires qui vendent le service en payant un loyer pour l'utilisation de l'infrastructure. Il est toutefois probable que ce sont les objectifs mêmes du service public qui faussent inévitablement le modèle de financement du projet : le morcellement d'un système - ou d'un réseau - en parties qui présentent des rentabilités différentes, ne peut se traduire que par des factures élevées pour l'acteur public, en termes de couvertures des risques et de garanties apportées au projet. Sur le plan de la légitimité plus générale de celui ci, certains aspects sont apparus à certains véritablement contradictoires: ainsi, la mise en avant des possibilités d'embauche offertes au niveau des réalisations du système TAV, au moment même où FS entreprenait de lourdes restructurations organiques (à la fin de 1989 on comptait 206.55 salariés, à la fin du premier semestre 1994, sur les 141.000 qui restaient on prévoyait une réduction future de 7 à 8%); ou encore le contraste entre les arguments écologiques en faveur du transport ferroviaire et les nécessités de la grande vitesse: viaducs et tunnels. Concernant le premier point , il convient de distinguer les objectifs d'efficacité économique et les objectifs d'une politique de l'emploi et de l'investissement public, c'est-à-dire ce qui concerne la rentabilité d'une infrastructure de transport, et son efficacité politique, du fait de son impact sur le territoire. Quant à la deuxième contradiction, il s'agit d'accepter ou non le fait que l'Alta Velocità a été l'occasion de porter une attention inhabituelle à la minimisation et à la réduction des risques sur l'environnement. Il convient d'accepter au moins le fait que ses effets de décongestion sont surtout évidents pour les lignes du réseau actuel. C'est à partir de là que l'impact du projet peut être évalué. Mais ceci nous conduirait à un autre débat.