PRÉSENTATION GÉNÉRALE DE L'OPÉRATION

Le pont qui fait l'objet d'une joint venture entre John Laing et GTM est destiné à réaliser un second franchissement de la rivière Severn. Celle-ci sépare l'Angleterre (Comté d'Avon, à Severn Beach) du Pays de Galles (Comté de Gwent, à Caldicot). Ce pont doit doubler le pont suspendu actuellement en service et sur lequel passe l'autoroute M4 qui relie Londres au Pays de Galles. C’est le pont le plus long du pays : 5 125 mètres de longueur. De technologie relativement innovante, du fait d'un environnement très contraignant pour la réalisation, le chantier rassemble 1 100 personnes, cadres et ouvriers. Il est l'occasion pour chacune des deux entreprises réunies en joint-ventures - le contractor anglais John Laing et la société française GTM Entrepose - d'évoluer dans un système technique et dans un système social de travail très différent de celui qu'ils connaissent habituellement. Il est aussi l'occasion d'un apprentissage respectif de formes d'organisations et de modes de management très contrastés. Différentes raisons militaient depuis un certain temps pour la construction d'un second pont sur la Severn. Le premier pont, à péage, réalisé en 1966, est en effet depuis longtemps surchargé. Dès 1968, soit deux ans après son inauguration, le trafic automobile y avait doublé. Ce pont constitue, en outre, un véritable goulot d'étranglement, avec le passage de trois à deux voies, entre la route et l'ouvrage. Par ailleurs, il présente depuis sa construction des désordres dans sa structure. Enfin, les conditions météorologiques obligent assez souvent à limiter le trafic les mois d'hiver. Le gouvernement britannique a donc décidé la construction d'un second pont: le Second Severn Crossing. Le Department of Transport (Ministère des Transports - DTP) a lancé un appel d'offres en avril 1989, remporté par le groupement Severn River Crossing plc (SRC) - cf. Tableau 2. Le concours de l'attribution de la concession de la Severn est un modèle pour les directives de l'administration britannique concernant la Private Finance Initiative, lancée en 1992, qui doit permettre au gouvernement britannique de réduire l'implication de l'Etat dans le financement des ouvrages publics. Pour les infrastructures de transport, les règles ont été posées dans un document établi par le DTP New Roads by New Means, par lequel le gouvernement britannique, reconnaissant la nécessité de favoriser la réalisation d'infrastructures de transport par des entrepreneurs privés, définit les actions à poursuivre. La forme retenue pour la réalisation de cet ouvrage est la concession de travaux publics et l'exploitation de l'ouvrage. Il s'agit du second pont en concession au Royaume-Uni, le premier étant le Dartford Bridge sur l'autoroute M25 autour de Londres. Le DTP a signé un contrat de concession avec la société SRC plc, dont les actionnaires sont les quatre entreprises et banques du groupement. Le contrat porte sur les études, la construction, la maintenance et la gestion des péages du nouvel ouvrage, ainsi que sur le rachat, la maintenance et la gestion des péages du pont existant. La durée maximale de la concession est de 30 ans, à partir du 27 avril 1992, mais en principe elle doit demeurer. Le second pont permettra de mieux équilibrer les ressources entre l'Angleterre et le Pays de Galles, puisque dès que le second pont sera construit, le péage sur le premier pont sera situé côté anglais et le péage sur le second pont côté Pays de Galles. cf. Tableau 1. Le contrat de concession a donné lieu à ce que les Anglais appellent un closing, c'est-à-dire qu'ont été signés simultanément tous les documents relatifs à la concession, soit: le contrat de concession; le contrat de construction avec ses spécifications; les contrats de prêt.