DEUX CAS : LE STOREBÆLT ET LE TRAIN A GRANDE VITESSE ITALIEN

Le Storebælt Le TAV Italien

Nous avons jugé opportun analyser deux cas d’études particuliers : la Storebælt au Danemark et le T.G.V. italien5. Nous présenterons dans un premier temps les caractéristiques des deux projets retenus ; nous verrons dans un second temps la procédure mise en place pour sélectionner et rémunérer les agents économiques chargés de la réalisation des travaux. Le Storebælt Durant les années '80, le gouvernement danois décide de construire un lien permanent entre deux îles distantes Funen- Sprogø- Zealand de 18 km qui sont exclusivement reliées par un service de ferry boat. Le raccordement du Storebælt se fait en deux temps : la partie Ouest entre Funen et Sprogø et la partie Est entre Sprogø et Zealand. La partie Est, plus profonde de la partie Ouest, est habituellement utilisée comme canal de navigation. Les choix stratégiques concernant la forme du projet ont tenu compte de cette différence de fonctions. A partir de ces considérations, les ingénieurs ont décidé de construire pour la partie Ouest, un pont en béton armé qui servira de raccordement ferroviaire et routier. Pour la partie Est, en revanche, il sera réalisé un pont en suspension (1624 m.) d'une hauteur de 64 m. Si le pont en suspension permet le passage automobile, la circulation ferroviaire est assurée à travers un tunnel construit entre l'île de Sprogø et l'île de Zealand. Une entreprise publique créée en 1987, la Storebæltforbindelsen A/S, sera chargée de toutes les opérations suivantes : modalités de financement, suivi du projet, organisation des appels d’offres et contrôle de l’exécution des ouvrages. Les travaux du pont de l'Ouest et du tunnel de la partie Est ont démarré en 1987 et auraient dû être achevés en 1995. L'appel d'offre du Pont de l'Est a eu lieu en 1990, l'ouverture au public est prévue pour 1999. Les étapes qui ont conduit au choix des partenaires économiques chargés de la réalisation des travaux ont été les suivantes : Le pont de l’Est et le pont de L’Ouest et le Tunnel ont été divisés en parties technologiquement autonomes, pour lesquelles A/S a rédigé un projet de base6 ; Pour chaque sous-projet les caractéristiques techniques, économiques et financières requises, auxquelles doivent répondre les groupes d'entreprises, pour pouvoir participer à l’appel d’offres ont été clairement identifiées. Les entreprises qualifiées pouvaient participer à l’appel d’offres de différentes façons. Elles peuvent faire une offre économique : essentiellement sur le projet fourni par le client ; en apportant des variantes au projet de base, tout en reprenant la structure générale ; en proposant un projet dont les caractéristiques générales sont radicalement différentes du projet présenté par la A/S. L'A/S a évalué les offres et a opté pour la formule 2. Les variantes au projet permettaient une réduction des coûts et une meilleure performance de l’infrastructure. Si la modification proposée, reposait sur un projet suffisamment bien détaillé, conforme aux standards requis par l'A/S, la réalisation des travaux pouvait s’appuyer sur le projet présenté à l’appel d’offres. Dans le cas où le client considérait les indications techniques présentées par les entreprises sélectionnées insuffisantes, il pouvait accepter la modification proposée, et prendre en charge le projet détaillé, afin d’en maîtriser tous les aspects. Sur la base des indications fournies par l’appel d’offres, A/S pouvait également subdiviser les sous-projets préalablement définis dans l’appel d’offres. Par exemple, la réalisation du Pont de l’Est a été réorganisée en deux sous-projets - superstructure et structure de base - (rappelons que les offres retenues faisaient partie du même groupe d’entreprises).La dernière étape consistait à la signature des contrats. Il s’agissait de contrats à valeur fixe qui comportaient des clauses de renégociation limitées à quelques rares cas bien précis. Le TAV Italien Le second cas étudié est celui du projet du Treno ad Alta Velocità (TAV) en Italie. Ce projet s’articule en deux grandes parties : la construction d’un nouveau réseau (1.300 km) et l’amélioration du réseau existant (1.900 km) afin de disposer de lignes à grande vitesse qui se raccordent aux lignes traditionnelles du chemin de fer ; la conception technique et l’achat du matériel roulant et de tous les autres dispositifs nécessaires au réseau ; dont la mise en circulation est prévue pour l’an 2000. En 1991, La société publique Ferrovie del Stato (FS) a donné en concession, à la société de droit privé TAV, les tâches concernant la réalisation et l’exploitation commerciale du réseau (l'opération globale représente un investissement de 25.000 milliards de lires). La FS est actionnaire majoritaire de la TAV, elle possède 40% du capital, les 60% restants sont détenus par un groupe d’actionnaires privés. Le capital social de la société est de 2 000 milliards de Lires ; un capital qui par conséquent ne couvre qu’une partie des coûts. Pour le reste des financements nécessaires à la réalisation du projet, la société aura recours au marché financier (13.800 Mds de lires, 54% de l’investissement global) et obtiendra des financements publics (9.500 Mds de lires, 37%). Les étapes suivies pour sélectionner les entreprises chargées de la réalisation des travaux ont été les suivantes. Le projet a été divisé en sept sous-projets correspondant aux différentes tranches du réseau considéré. La société concessionnaire TAV a obtenu un projet de base rédigé par Italferr-Sis, un bureau d’études actionnaire de la FS, nommé responsable pour les questions liées aux technologies employées et à la mise en service des systèmes de qualité. L’étape suivante a consisté à choisir le "general contractor". La TAV a sélectionné sept "reliable contractants"7 pour réaliser les différentes parties du projet. La forme du contrat prévoit une responsabilité globale pour l’exécution des travaux. La nature clés en mains (turn key) de l'opération est très souvent mentionnée dans le contrat. La procédure officieuse de sélection du contractant mérite d’être soulignée ; on note à cet effet, qu'aucune forme d’appel d’offres public - national ou international - n'a été mise en place pour faire participer d'autres entreprises. Le general contractor se charge de développer le projet de base rédigé par Italferr- Sis et le transforme en un projet détaillé ; et, c'est sur la base de ce projet détaillé que le groupe concessionnaire fait une offre. TAV reçoit le contrat et le soumet à Italferr-Sis. Italferr-Sis vérifie la qualité technique et contrôle sa conformité en termes économiques. Avant de passer à la signature du contrat définitif (integrativ act), dans lequel sont spécifiés toutes les modifications et les détails techniques apportés au prix du projet, rigidement fixés et modifiables seulement à la suite d’événements exceptionnels, TAV, Italferr-Sis et le general contractor négocient chacune des clauses contenues.